天津港到Tartous, Syria 塔尔图斯,叙利亚集装箱海运

中远海运承运中国红十字会首批援助叙利亚人道救援设备启运

5月8日是第71个世界红十字日，中国红十字会援助叙利亚人道救援设备启运仪式在上海外高桥码头举行。此次援助属于中国红十字基金会“丝路博爱基金”项目，由中远海运集团提供运输支持，主要为当地民众提供基本诊疗、手术、体检、医疗转运等综合性卫生服务大型多功能的移动医疗单元，由两辆医疗大巴、两辆救护车组成，具备移动医疗和远程医疗功能。该项目也是中远海运慈善基金会和中国红十字会长期开展人道主义合作项目。

启运仪式上，全国人大常委会副委员长、中国红十字会会长陈竺出席活动并宣布中国红十字会援助叙利亚人道救援设备启运。中国红十字会副会长、中国红十字基金会理事长郭长江出席活动并致辞。出席活动的还有中国红十字会副会长王平、红十字会与红新月会国际联合会代表、红十字国际委员会代表、叙利亚驻华使领馆代表、捐赠企业代表等。
红十字会与红新月会国际联合会多国项目协调办公室主任彭玉美宣读了红十字会与红新月会国际联合会主席弗朗西斯科罗卡及秘书长哈吉阿西的联名贺信。阿拉伯叙利亚共和国驻华大使易马德·穆斯达法发表讲话。

活动中，陈竺向此次国际人道援助慷慨捐赠的北汽福田汽车股份有限公司及为援助设备提供运输支持的中国远洋海运集团有限公司颁发了捐赠证书。中国远洋海运集团董事长许立荣、北汽福田汽车股份有限公司党委副书记吴海山分别代表捐赠企业接受了捐赠证书并分别向陈竺赠送了船舶和车辆模型。

自2017年3月首批援助巴基斯坦医疗物资启运以来，中远海运慈善基金会已完成3个批次“丝路博爱基金”海外医疗物资运输服务捐赠。此次是中远海运慈善基金会提供的第四批运输服务捐赠。

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五、案例规则【最高人民法院等司法机关的个案法律意志】：     
5.1 海事指导案例（暂无） 
  
5.2 典型海事案例（暂无） 
  
5.3 公报海事案例 
5.3.1财保北京支公司诉铜河公司、寰宇公司海上货物运输合同代位求偿纠纷案（《最高人民法院公报》2007年第8期） 
【裁判摘要】 
一、承运人在履行海上货物运输合同的交货义务时，应当按照清洁提单关于货物的记载进行交货。即使承运人以装港空距报告证明其实际接收的货物或装船的货物与清洁提单记载不符，收货人仍有权依据海商法第七十七条的规定，按照提单记载内容向承运人提取货物。 
二、原油贸易合同和运输单证中没有约定装、卸港的交接计量方法，实际交接时采用了流量计计量、岸罐计量和油舱空距计量等多种不同的计量方式。在此情形下，收货人以卸货港岸罐计量证书的记载与提单记载不符主张货物短少，但其提供的岸罐计量数据发生在承运人的责任期间之外，也不能提供其他有效证据证明原油短少发生在承运人责任期间，承运人以装卸港船舱空距报告和干舱报告与提单相符进行抗辩的，原油实际交付的数量可以依据船舱空距报告和干舱报告确认。收货人提供的计量岸罐重量证书，除非经承运人同意，否则不具有证明原油交货数量的效力。 
【宁波海事法院一审判决认定】 
本案的争议焦点是：1．承运人是否应当按照提单记载的原油数量进行交付；2．本案在承运人责任期间内是否发生货物短少。 
宁波海事法院认为： 
一、关于承运人是否应当按照提单记载的原油数量进行交付的问题 
《中华人民共和国海商法》(以下简称海商法)第二百五十二条第一款规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”原告财保北京支公司依据货物运输保险合同已经向被保险人中国国际石化公司实际支付了保险赔款，依法取得向承运人请求赔偿的权利。 
海商法第七十五条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”第七十六条规定：“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。”第七十七条规定：“除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”根据上述规定，提单中有关货物状况的资料是由托运人提供的，承运人当知道或有合理根据怀疑其接收或装船的货物与提单记载不符或无法核对时，可在提单上作出批注，一经批注便在一定程度上起到否定提单记载的作用，承运人可在其批注的项目和范围内免除责任。未作批注的清洁提单，足以表明承运人全部认可提单上有关货物的记载事项，承运人即应当按提单记载交付货物。提单是物权凭证，善意受让提单的人有理由信赖其要取得的货物就是提单记载的货物。承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的关于其实际接收或装船的货物与清洁提单记载状况不同的证据，不足以对抗提单的记载。如果承运人交付的货物与提单记载不符，承运人应负相应的责任。据此，即使本案承运人提交装港空距报告证明其实际接收的货物或装船的货物与提单记载不符，收货人仍有权按照提单记载向承运人提取货物。被告铜河公司、寰宇公司关于装港空距报告对收货人具有约束力的主张并无法律依据，承运人必须按提单记载的数量交付货物。 
二、关于本案在承运人责任期间内是否发生货物短少的问题 
原油贸易、运输行业对原油数量的交接计量通常采用流量计计量、油罐计量和油舱计量三种方式，但行业内并没有统一的要求，有时装、卸两港采用不同的计量方式，给确认原油交接数量带来困难。本案原油贸易合同中只要求卖方同时提供涉案货物的提单、数量证书和装货港的空距报告、发票等单证，而有关运输单证中也没有约定卸货港的交接计量方法。本案货物交接时实际采用了流量计计量、油舱空距计量和岸罐计量三种不同方法，即：装货港发货人与检验公司采用流量计计量的数据确认净重，承运人据此签发提单；装货港检验人员会同码头负责人、“喜鹊”轮大副三方共同制作了油舱空距报告确认净重；目的港卸货前收货人委托CCIQ对卸入计量岸罐前、后的货物重量进行检验，同时承运人又会同CCIQ制作了空距报告。三种不同的货物交接计量方法，必然产生三种不同的检验结果。根据装、卸两港空距报告分析，装港空距报告记载的数字为60°F时净量 210 286．282加仑桶／28 680．549吨，卸港空距报告记载的货物数量为60°F时净量 210 162加仑桶／28 693．417吨，这两份空距报告数字均有检验人员签字确认，说明装卸两港确认的货物数量基本相等，运输途中没有出现承运人管货过错。同时三方签字确认的干舱报告记载“喜鹊”轮各油舱在卸货作业完成后已无任何货油残留，各舱已卸净，进一步证明承运人已履行了交货义务。卸港空距报告与提单记载的货物数量之差均在国际海上油运业惯例允许的 0．5％货差范围之内，而CCIQ重量证书记载的货物数量系根据货物卸入计量岸罐前、后的深度数据测算得出，即CCIQ并没有采用与装货港相同的流量计计量方法。经对卸港空距报告、干舱报告和CCIQ重量证书分析比较，本案中，在证明承运人交付货物的数量方面，卸港空距报告、干舱报告比CCIQ重量证书具有更强的证明力及证据优势，货物短缺大于0．5％的事实无法确定。因此，原告财保北京支公司依据提单与CCIQ重量证书之间的货物数量差额，主张货物发生短少的理由不成立，其诉讼请求缺乏事实依据。 
【浙江省高级人民法院二审判决认定】 
浙江省高级人民法院二审认为： 
本案中，在原油贸易合同和运输单证没有约定装、卸港货物交接计量方法的情形下，由于实际采取了流量计计量、油罐计量和油舱计量三种不同的计量方式，判断何种方式更为准确，应当依据案件的具体事实进行分析。海商法第四十六条第一款规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”因此，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间是货物处于承运人掌管之下的全部期间。而本案中，从货物卸下船舶之后，到通过输油管线输往岸罐这一期间，货物并非完全处于承运人掌管之下。因此，以货物输入岸罐之后的数量作为本案卸货数量，并以此来约束承运人不尽合理。至于是否存在上诉人财保北京支公司所称“挂壁”等其他影响船舱计量准确性的因素，上诉人对此并未提供充分的证据，亦未证明承运人具有未按照收货人指令或行业经验计量的情形。且装卸港空距报告均对货物的数量作了明确记载，所记载的货物数量也十分接近。因此，经 CCIQ确认的该两份空距报告以及干舱报告可以作为本案中确定货物数量的依据。 
在存在不同的计量方式从而产生误差的情况之下，要确定是否存在货物短少，应当结合本案的案情以及各证据之间证明力的大小进行综合判断。由于在装货港对涉案货物采用了油舱计量，卸货港也采用了相同的计量方式，因此可以以油舱计量作为定案的计量方式。同时为了与承运人的责任期间相适应，应将提单记载的货物数量与卸货港的空距报告、干舱报告记载的卸货数量进行比较，从而确认是否发生短货事实。鉴于两者相比较之货差为141．583吨，尚在国际原油贸易惯例允许的0.5％的合理短少率范围之内，上诉人财保北京支公司所称货物短少的主张没有事实依据，承运人依法不应承担赔偿责任。 
  
5.4 最高人民法院精选海事案例 
  
【5.4.1】中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司与铜河海运有限公司等海上货物运输合同纠纷案（贺荣主编《中国海事审判精品案例》之案例10） 
【裁判要旨】 
在原油贸易合同和运输单证没有约定装、卸港货物交接计量方法且实际采取多种计量方法计算货物数量的情形下，极易产生货差纠纷。要确定是否存在货物短少，应当坚持计量方法的统一。在装货港和卸货港均对涉案货物采用油舱计量，因此可以以油舱计量作为定案的计量方法。同时为了与承运人的责任期间相适应，应将提单记载的货物数量与卸货港的空距报告、干舱报告记载的卸货数量进行比较，从而确定是否发生短货事实。 
【备注：浙江省高级人民法院（2004）浙民三终字第113号民事判决书（略）】 
  
【5.4.2】中国平安财产保险股份有限公司贵州分公司与中远散货运输有限公司海上货物运输合同纠纷案（贺荣主编《中国海事审判精品案例》之案例19） 
【裁判要旨】 
大宗散货运输中短量经常发生，重量证书只是初步证据，是否有短量事实还要结合货物的物化性质及装卸操作规程等全面综合分析判断，以追求客观真实。5‰水尺计重误差是该计量方式自身缺陷所无法避免的允差，此区间内的计重结果仍在容错空间范围内，不能直接视为货物发生了真实短量。 
【备注：广西壮族自治区高级人民法院（2011）桂民四终字第39号民事判决书（略）】 
  
5.5 地方法院精选海事案例 
  
【5.5.1】海上货物运输合同项下货损货差的举证和认定 – 德清县新市油厂诉巴拿马蒂哪枚克凯奥有限公司海上货物运输合同货损货差案（赵红主编《上海海事法院三十年案例精选》案例23） 
【提要】 
海上货物运输合同下因货损货差引发的纠纷中，原、被告双方的举证责任分配制度一定程度上决定了案件的裁判结果。我国海商法顺应强化承运人责任的立法趋势，并出于利益平衡考量，采取了承运人过错推定原则。初步证据推定在该类案件中较好的反应了立法选择，并合理分配了举证责任，有利于证据的充分展示和案件事实的查明。 
【裁判】 
本案货物的交付从2000年10月5日开始，至10月11日结束，期间，原告未向被告提交有关货物短少情况的书面通知。原告委托的SGS检验人员于10月13日对上述水尺检验结论作了“因船舶缺陷结果可能有误”的批注，但该批注无被告的签字确认，且原告未证明该书面批注已于货物交付次日起的连续七日内送达被告。在有关货物短少的书面通知和货物数量计量方面，原告未能尽到举证义务，且其未证明货物短少系发生于承运人掌管期间内，对其关于货物短少的诉讼请求，法院不予支持。 
【备注：上海海事法院（2000）沪海法商初字第407号民事判决书（略）】 
  
5.6 最高人民法院海事案例 
  
【5.6.1】最高人民法院（2016）最高法民申45号民事裁定书 
本院认为：本案系海上货物运输合同纠纷案。根据人保广西分公司的再审申请，本案重点审查涉案货物运输是否发生短量以及阿特米斯公司是否应当承担赔偿责任。 
CCIC江苏公司出具的“重量证书（船舱）”，依据的空距及温度与卸货前空距报告一致，但密度却是货物卸至岸罐后的实测密度。同时，货物卸至岸罐也超出了承运人在运输合同中的责任期间。故人保广西公司主张依据CCIC江苏公司“重量证书（船舱）”确定实际交货重量缺乏事实依据。涉案货物在目的港卸货前后的货舱空距报告，由船货双方代表签字确认，货方代表在签字时未对空距报告中计算货物重量所使用的密度数据提出异议，诉讼中也未提出相反证据。一、二审法院依据阿特米斯公司提供的空距报告认定本案卸货数量，并无不当。 
根据二审法院查明的事实，空距报告显示涉案货物在目的港共卸货19961.427吨，比提单记载的货物重量短少38.573吨，约占提单记载货物重量的0.19%。液体货物在海上运输途中，会因蒸发或挥发等自然属性造成短重，大宗液体货物采取水尺计重的计量方式也会造成一定误差。涉案货物短少0.19%，在行业惯例允许范围之内，二审判决未支持人保广西分公司的诉讼请求，判决结果并无不当。 
【疑问：本案中，承运船舶在装货港的船舱空距报告显示货物重量为19944.8吨，但提单数量为20000吨，二者相比短装55.2吨，短装率0.28%，这已经超出了二审判决认定的0.2%计量误差的范围。在这种特定情况下，卸货港船舱空距报告显示的0.19%（38.573吨）的短量，能否一刀切地认定为误差或行业惯例，而不是真正短少？另外，关于货物密度，有何证据和理由认定卸货过程中卸入岸罐的货物密度不能反应当时船舱内的货物密度？】 
  
【5.6.2】最高人民法院（2016）最高法民申1109号民事裁定书 
根据鸿一公司的再审申请，本案审查重点如下： 
（一）关于时代公司就本案承运货物短少能否免除赔偿责任。 
本案所涉货物为大豆，类似大宗散装货物因在运输过程中的自然耗损、在装卸过程中的散落残漏以及装卸两港计量误差，都可能导致卸货港货物重量与提单记载的重量不符而出现短少。 
如果承运人已经尽到谨慎管货的义务，可以免除其对于因合理允差造成的货物短少而产生的赔偿责任。 
根据《进出口商品重量鉴定规程-水尺计重》的规定，水尺计重误差允许在5‰之内。 
根据一、二审法院查明事实，涉案货物在卸货港水尺测量结果比提单记载的重量短少232.385公吨，短重率为3.5‰，属于允许计量误差范围之内，二审法院免除时代公司的赔偿责任并无不当。 
鸿一公司提出的承运人享受大宗散货5‰内短重免责违反了关于船舶载重线国际公约的理由，缺乏事实及法律依据。 
（二）关于时代公司签发提单是否有过错。 
鸿一公司再审申请认为，时代公司明知装货过程会存在洒落、飞扬的事实，在未对装船重量进行核对的情况下，以责任期间外的岸磅重量作为签发提单重量的依据，显然存在过错。 
本院认为，对于本案所涉大豆运输，在装货过程通常会存在洒落、飞扬的情况，货物相关合理耗损系无法避免；同时，法律没有强制要求承运人在起运港必须进行水尺计重，时代公司依据托运人申报的岸磅重量签发提单，符合航运惯例，并无明显过错，未违反承运人强制性义务。 
（三）关于时代公司能否依据提单上不知条款享受免责。 
本案所涉提单正面虽然载有重量不知条款，但承运人未就提单记载的货物重量与实际接收的货物重量说明存在不符之处、怀疑的依据或者说明无法核对，该重量不知条款不能构成承运人对提单记载的有效批注，时代公司无权据此享受免责。 
二审法院对此认定虽有不当，但不影响案件处理的结果。 
  
5.7 基础海事案例 
  
【5.7.1】广东省高级人民法院(2009)粤高法民四终字第427号民事判决书 
争议主要在于以下两方面:一、戈利油轮公司作为涉案货物运输的承运人，是否对0.5％以内的货物短少享有免于赔偿的权利。 
戈利油轮公司还主张承运人对散装液体货物运输过程中出现0.5％以内的货物短少可免责是航运实务中的惯例，但未提供任何证据予以证明。 
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据”和《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条“当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。 
没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果”的规定，戈利油轮公司应对此承担不利后果，其关于在涉案货物运输中依据租船合同的约定和航运惯例享有对0.5％以内的货物短少免于赔偿的权利的主张缺乏事实依据，不予支持。 
此外，关于涉案货物短少的数量及其相应价值。 
依照《中华人民共和国海商法》第七十五条“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对”、第七十七条“承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认”的规定，戈利油轮公司在明知实际装船数量与提单记载数量不符的情况下，仍然选择签发清洁提单，其应对自身行为所致后果承担责任，故应认定在装货港被装船起运的涉案货物的数量为提单所载的6,391.565吨。 
涉案棕榈油货物的密度会随温度变化而变化，发货人提供的密度证明中所列不同温度下棕榈油的具体密度情况是否客观、准确，无法核实；通标公司在装货港检验后所作计量报告只记载了涉案货物在32、33、34、35摄氏度时的密度，茂名检验检疫局在卸货港检验后所作计量报告则只记载了涉案货物在31摄氏度时的密度，二者检验所涉的温度不一，故不具有比较的基础。 
原审判决以戈利油轮公司作为承运人不可能知晓涉案棕榈油货物的密度、不负有检验的义务，卸货港检测的密度与托运人提供的密度出现差异并非戈利油轮公司的过失所致为由，认为应按相同标准即托运人提供的标准计算货物数量，此缺乏客观事实基础与法律依据，应予纠正，涉案货物的实卸数量应按照卸货时实际检验所得的密度、体积来计算。 
茂名检验检疫局作为卸货港的检验机构，明确告知卸货港检验所得的货物数量应按实验室检测的密度计算为6,335.519吨，此与提单记载的数量相比，短少了56.046吨。 
原审判决关于货物短少数量为28.662吨的认定不当，应予纠正。 
综上所述，涉案货物在承运人责任期间内发生短少，承运人戈利油轮公司不能证明存在免责事由，则其应对所造成的损失承担赔偿责任。 
  
【5.7.2】天津市高级人民法院（2016）津民终240号民事判决书 
关于涉案货物是否发生短量 
就该争议焦点，双方争议的核心在于货物短量应当以干吨计算还是以湿吨计算。 
人保宁波分公司主张以干吨计算，计算公式可以归纳为:装港湿吨×（100-装港含水量）%－卸港湿吨×（100-卸港含水量）%=两港干吨短量。 
而梓贝克公司与互保协会主张提单记载涉案货物的重量为湿吨，没有记载干吨重量或水分含量，因此，承运人梓贝克公司在涉案货物运输合同下的义务是交付与提单数值一致的湿吨重量货物。 
一审法院认为，根据《中华人民共和国海商法》第七十一条的规定，涉案提单是海上货物运输合同的证明，以及承运人梓贝克公司从托运人处接收货物的证明，同时根据第七十八条规定，承运人梓贝克公司与收货人兼提单持有人天津物产公司之间的权利、义务关系应依据涉案提单的规定确定。 
提单载明货物品名为澳大利亚硬焦煤，重量为87999吨（即含有水分的重量）。 
据此，可以认定涉案运输中，承运人从托运人处接收货物以及向收货人交付货物时的计重单位为湿吨。 
另在案件审理中，本案人保宁波分公司也未提供证据证明承托双方曾特别约定以干吨作为货物交接的计重单位。 
综上，一审法院认为，人保宁波分公司主张以干吨计算货物短量没有事实依据与法律依据，就本案货物是否发生短量应以湿吨计算确定。 
本案中，货物运至京唐港后，经河北检验检疫局水尺测量，涉案货物总重为87770吨，该数量较提单载明数量短少229吨，损耗率为0.26%，该损耗率在水尺计量的合理误差范围内。 
据此，一审法院认为货物的湿吨重量在承运人梓贝克公司的运输责任期间内没有发生短少，梓贝克公司无需向收货人承担赔偿责任。 
  
【5.7.3】广州海事法院（2000）广海法初字第79号民事判决书 
合议庭认为：依照《中华人民共和国海商法》第七十七条的规定，承运人签发的提单是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。本案中，根据法定检验机构广东商检局出具的检验证书证明，“MP TRADER”轮在黄埔港所卸的散装智利鱼粉净重7，414吨，而提单所载重量7，980吨，短卸重量为566吨。依照上述规定，承运人应赔偿货物短重损失。 
由于“MP TRADER”轮在天津卸货涉及的提单，不是广东人保提出本案诉讼涉及的提单，因此，“MP TRADER”轮在天津卸货的事实与本案无关。 
圣达卢公司提出本案货物短重应扣除船舶航行过程中水份蒸发产生货物短少的重量的主张，没有证据予以支持，不予采纳。 
水尺计重是进出口商品检验机关法定的检验货物装卸重量的方法之一，广东商检局在做水尺检验时已对误差作了必要的校正。圣达卢公司提出采用水尺计重应扣减水尺计重误差的主张，没有法律依据，不予支持。 
由于本案是运输合同纠纷，不是保险合同纠纷，保险单记载的免赔率与本案无关。因此，对圣达卢公司提出货物短重应扣除保险单记载的免赔率的主张，也不予支持。 
  
【5.7.4】大连海事法院（2003）大海商外初字第11号民事判决书 
关于被告作为承运人对货物短量是否有责任的问题。 
原告认为，被告作为承运人有义务按照提单记载的货物重量向原告即提单持有人和收货人交付货物。但被告之船长在明知货物装船时重量少于提单记载的重量，不但不行使提单批注权，反而签发清洁提单，况且货物短量是发生在被告责任期间，被告无证据证明其有免责事项，因此，被告作为承运人对货物短量负有责任。被告认为，被告已尽到了谨慎义务，虽然装船时货物重量与提单记载的重量不符，但船长已通过“声明”明确表示如果经与卸货港卸货重量比较后仍证明提单重量是错误的，由装货港负责。此做法符合原油运输航运惯例，如果船长坚持签发不清洁提单，势必遭致供货方的拒绝，将会影响船期，导致损失扩大。因此，被告之船长签发清洁提单同时提出“声明”的行为尽到了合理的谨慎义务，被告作为承运人对货物短量不应负有责任。 
本院认为，原告是上述提单的合法持有人，也是提单项下货物的收货人，原告有理由相信其要提取的货物重量就是提单记载的货物重量并有权按照提单向承运人提取货物。被告作为承运人有义务按照提单交付货物，如果被告交付的货物与提单不符，则应承担相应的民事责任。根据《中华人民共和国海商法》第七十五条、第七十七条的规定，承运人知道或有合理根据怀疑其接收或装船的货物重量与提单记载不符或无法核对时，可以在提单上做出批注。提单一经批注，便在一定程度上起到否定提单记载的作用，承运人可在其批注的项目和范围内免除责任。提单未作批注的，具有一定的证据效力。本案被告在知道其接收并装船的货物与提单记载不符时，应当行使法律赋予的批注权，在提单上做出批注，这样被告才能享有批注范围内的免除责任。但被告未在提单上批注，却签发了清洁提单，这就证明被告接收并装船的货物数量即是提单记载的货物数量，也证明被告愿意按照提单记载的数量履行其交付货物的义务。因此被告的抗辩理由不能成立，被告应当对货物短量负有责任。 
关于被告可否对所承运货物享有0.5%的免赔率问题。 
原告认为，由于被告交付的货物少于提单载明的数量，对因此给原告造成的损失应当承担全部赔偿责任。 
被告认为，按照国际原油运输的通常惯例，原油短量在0.5%之内是合理且被船货双方广泛接受和认可的，即使被告没有按照提单记载的数量交付货物，但被告同样享有货物重量0.5%之内的免赔率。 
本院认为，国际惯例应有文字表现形式，原油运输0.5%的免赔率目前没有文字记载，不能称为国际惯例。被告虽然认为原油运输在0.5%之内的损耗为正常，但被告所称的国际惯例目前没有文字记载(例如国际公约)，因此不能作为认定事实以及判案的依据，除非承托双方在运输合同中明确约定合理损耗的免赔率或该约定并入提单，否则应按法律规定执行。 
被告提出的货物短量是由于“船舶经验系数”、“游离水的影响”以及“在装货港由于选择不同计算表格”所造成，该短量为合理损耗，被告无过错的抗辩，按照《中华人民共和国海商法》的规定，被告签发了清洁提单，则视为被告接收的货物与提单相符。货物自装上船时起至卸下船时止，处于被告掌管之下，此期间为被告的责任期间，在责任期间内货物发生短少应当承担赔偿责任。本案被告没有证据证明其享有法律规定的免责事项，也没有证据证明承托双方已在合同或提单中约定了免赔率，故被告应当承担货物短量的赔偿责任。 
被告的抗辩理由，缺乏事实和法律依据，本院不予采信。 
【5.7.5】广州海事法院（2005）广海法初字第274号民事判决书 
本案争议的焦点之一是作为承运人的出庭被告在签发提单和提单批注问题上是否存在过错。 
“红郁金香”轮在第一装货港所装货物的水尺检验货物数量比托运人提供的数量短少412.59吨，但此时并未签发提单，而是在第二装货港装运同一托运人托运的相同货物后，才签发了编号为01、02号的两套提单。 
该两套提单的托运人、通知人、装货港、货物品名、重量均相同，即并未区分第一装货港和第二装货港所装货物的数量。 
而在航运实务中，承运人签发提单特别是大宗散装货物的提单时，对货物数量的描述通常是以托运人提供的数量为依据，因此，出庭被告签发的提单中关于货物数量的记载并无明显的过错。 
《中华人民共和国海商法》第七十五条规定:“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处，怀疑的根据或者说明无法核对。 
该规定是授予承运人批注提单的权利而不是为其设定义务，而经批注的提单可能变为不清洁提单，从而损害提单作为物权凭证的流通性，因此，承运人行使批注权时应该谨慎从事，即应当谨慎地批注，但无论如何不是义务性的“应当批注”。 
鉴于01、02号提单并未区分第一装货港和第二装货港所装货物的数量，因此，被告没有义务、也不可能为第一装货港的短重进行批注，而事实上，无论是01号提单还是02号提单所记载的货物数量都远远小于第一装货港水尺计量所得的数量。 
当事人争议的焦点之二是原告的权利根据及其权利是否受到不法侵犯。 
我们知道，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。 
提单正面关于货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积等的记载，具有收据的性质，在承运人和托运人之间是初步证据，反证有效，而在承运人与提单受让人之间是绝对证据，反证无效。 
被告未在提单上进行批注，也未按启运港水尺检验的货物数量签发提单，而是在提单上直接记载了托运人提供的货物数量，为此，被告即应受该提单记载的约束，对提单受让人不得以包括船长声明在内的任何理由进行抗辩。 
原告作为提单受让人和收货人，其权利应以提单的记载为准，而其权利实现的程度则取决于目的港所收到的货物的数量、质量等因素，超越提单记载之外的所谓权利没有法律根据，不能受到法律的保护。 
涉案01、02号提单所记载的阿根廷大豆共计重量为58，176吨，即表明在目的港承运人受该记载的约束，应向提单受让人交付该重量的货物，相应地，提单受让人即原告也只能以提单的该项记载主张自己的权利，并以目的港所收到的货物数量、质量等考察和衡量其权利是否受到侵犯。 
根据阳江检验检疫局的水尺计重，所卸货物为57，944.70吨，与提单记载相比短少231.30吨，短少率为3.98‰，在允许的5‰误差范围之内。 
因此，虽然原告对短少的231.30吨货物多支出了货款、货物保险费、进口关税、进口增值税，但因该短少的数量在允许的误差范围内，被告无须承担货物短少的责任。 
  
【5.7.6】武汉海事法院（2005）武海法商字第183号民事判决书 
星光公司以“不知条款”和航次租船合同的检验免责条款为由，请求免除对柠檬酸公司所承担责任的抗辩主张，本院不予支持，理由是：其一、本案确定柠檬酸公司与星光公司、瑞诚公司法律关系的基础是提单，柠檬酸公司作为提单持有人，并不知道航次租船合同的具体条款。根据我国合同法的相对性原理，不能将航次租船合同中对柠檬酸公司的不对等条款强加给柠檬酸公司，航次租船合同中关于免除承运人责任的条款对柠檬酸公司没有约束力。其二、本案提单背面的运输条款载明适用《海牙规则》（全名：《关于统一提单某些法律规定的国际公约》），是当事人真实意思表示，该规则第三条第（8）项的规定，任何减轻或免除承运人责任的条款无效。星光公司所称航次租船合同中承运人对货物数量不负责任的条款和提单表面的“不知条款”与《海牙规则》相抵触，属无效条款。其三、因提单是权利凭证，准确记载货物重量等是承运人签发提单时的义务。本案所涉提单为清洁提单，提单表面对货物重量等作了清楚的描述和记载，“不知条款”与此矛盾。提单条款为承运人预先制定的格式合同条款，我国合同法第四十条规定，提供格式合同条款的一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主张权利的，该条款无效。根据该规定，“不知条款”显然是无效条款。其四、提单背面载明目的港适用目的港的强制性法律，而我国海商法第四十四条规定，海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或其他单证中的条款违反本章（第四章）规定的无效。我国海商法第四章关于对承运人义务的规定是强制性的，故星光公司所称的“不知条款”等也是无效的。至于星光公司与瑞诚公司和伊藤忠公司的法律责任问题，则根据合同约定和法律规定处理，是另一法律关系，不是本案审理范围。 
江阴出入境检验检疫局是众所周知有检验质资的法定检验机关，该局是根据“JUI CHENG”轮提供的船舶资料作出的重量检验结论。星光公司根据提供的证据三、证据四，希望证明对检验结论提出异议，但也同时证明江阴出入境检验检疫局的检验过程和结论，星光公司和瑞诚公司是知道的，只是提供证据的证明力和提出的船舶常数不足以否定检验结论，故江阴出入境检验检疫局的重量检验证书是确定本案货物短少损失的最终证据。星光公司关于检验未经其同意进行联合检验，从而否定检验结论的抗辩主张，本院不予支持。 
由于海上货物运输过程中存在特殊风险，以及不同国家之间检验的合理误差等因素，承运人对大宗散货短少千分之五免赔。这已在国际航运界形成习惯做法，我国海事司法实践中对此也有得到认可的案例。本案所涉货物千分之五免赔重量为76.32吨。根据检验的短少数量181.39吨，属于承运人赔偿范围的是105.07吨，按本院查明的货物单价124美元/吨计算，总价格为13028.68美元。 
  
【5.7.7】广州海事法院（2007）广海法初字第126号民事判决书 
对双方有争议的事实，经当事人举证、质证，合议庭认定如下： 
本案货物短少超过了国际原油贸易惯例允许的0.5%的合理短少率范围，不应考虑误差因素。被告三角洲船务有限公司关于应扣除0.5%的合理损耗的计量误差的主张，不予支持。 
据上，应认定被告三角洲船务有限公司交货数量为59,504.674公吨，货物短少600.168公吨（计算方法：60,104.842 - 59,521.699 - 17.025）。 
  
【5.7.8】上海海事法院（2013）沪海法商初字第1608号民事判决书 
关于涉案货物是否存有短量的问题 
本院认为，应当从以下几个方面对原告诉请主张干吨计重的标准和干吨计重的结果进行综合判断： 
1、如若按照原告主张的干吨计重，则应明确装卸两港涉案货物的水分含量。因卸港货物重量及品质证书由与承运人、托运人、收货人均无利害关系的且具有行政执法权的上海出入境检验检疫部门所出具，在被告未提供相反证据的情况下，对其证据效力予以认定，因此对卸港涉案货物为164,633湿吨，水分含量比例为7.37%予以确认。但装港涉及三份涉案货物水分含量证书，一份是装港托运人VALE S.A.于2012年8月27日向被告出具的涉案货物水分含量及适运水分极限证书，该文件载明涉案货物的适运水分限量为8.74%，涉案货物的水分含量比例为7.82%，其上盖有船章和船长签字及托运人的签章；一份是装港托运人VALE S.A.于2012年8月29日向被告出具的固体散装货物信息表，该文件载明涉案货物的典型含水量为8.0%，其上也盖有船章和船长签字及托运人的签章；一份为VALE INTERNATIONAL S.A.于船舶开航（2012年9月2日）后同年9月4日出具的货物分析证书，该证书载明涉案货物水分含量比例为7.30%，该证书未有被告的签章且被告声称其未收到，该证书目前用于买卖合同的结算和向原告理赔。 
本院认为，关于水分含量比例为7.30%的装港货物分析证书，首先，该证书系船舶开航后出具，其上无被告签章且被告陈述其未收到该份文件（直到货物利益方向其索赔时才收悉该份文件），在原告未提供证据证明其向被告出具的情况下，原告应承担举证不能的后果；其次，该证书的出具方为与托运人VALE S.A.有利害关系的公司VALE INTERNATIONAL S.A.，且从买卖合同约定的内容可知该证书出具的相对方并非承运人，其出具的目的为贸易合同项下的货款结算，因此该证书在收货人未有异议的情况下仅对货物利益方产生贸易合同项下的约束力，其不能作为运输合同项下约束承运人计算货物短量的依据。 
另两份证书皆为托运人向被告出具，且上盖有被告及托运人签章。承托双方的签章是否意味着双方对证书中记载的水分含量意思表示一致的确认,从而形成被告对装港水分含量7.82%或8.0%的确认,继而表明被告对所承运货物品质的确认，并应以该品质向收货人予以交付？对此，本院认为要综合考虑被告接受证书时签章的真实意思表示。首先，被告于2012年8月27日、29日接受了记载货物水分含量为7.82%和8.0%的两份证书后，依然于涉案货物装载2012年8月31日至9月2日期间抽样进行涉案货物的圆筒物理测试，通过观察抽样货物所发生的物理变化判断货物水分含量是否过高，后因圆筒测试结果令人满意才最终进行货物的承运。若被告签章已表明对涉案货物水分含量的确认，其无需再进行相应的圆筒物理测试，因此本院认为对证书的记载仅为被告对涉案货物水分含量是否可以进行承运的初步信任，其通过物理检测的结果对证书数据进行印证，从而判断是否对货物进行承运。其次，从装货检验报告可看出从被告收到证书到货物装运、出运间时间较短，被告没有时间条件对货物进行数据详细的检验。再次，本院认为承运人对货物品质（由货物水分含量所体现）与运输相关涉及到运输安全的情况下，才属承运人必要关注之范畴，也就是说承运人对货物品质的检测义务应限定于其对船舶安全航行的保障义务范围内即可。因此承运人对货物品质进行物理测试即可确定货物是否可以安全承运的情况下，其无需对货物含水量具体数据进行细致检测。综上，本院认为被告对证书的签章仅为对证书的签收，而非对证书记载货物水分含量的确认。退一步讲，即便被告的签章是对装港水分含量7.82%或8.0%的确认也不意味着是被告对承运货物品质的确认，并以该品质向收货人交付。因为承运人对水分含量的关注仅因水分含量会影响到船舶的航行安全，为保证船舶航行安全，其应当对水分含量数据有所了解，至于该数据究竟是8.0%、7.82%还是 7.78%、7.68%，对承运人来，只要承运的涉案货物水分含量数据在极限水分含量8.74%之下即可，因此被告的签章并不必然推导出其对该数据真实性和准确性的确认，甚至照此承运货物。由此，该两份证书即便有被告签章并非意味其对装港涉案货物水分含量的确认。鉴于该两份证书均为托运人单方出具，在未有被告确认或承托双方联合检验的情况下，该两份证书也不能作为运输合同项下约束承运人，计算货物短量的依据。 
综上，原告未提供有效证据证明涉案货物在运输合同项下装港明确的含水量数据，即其未提供有效证据证明装港确切的货物干吨数，从而证明涉案货物按照干吨计算所产生的短量，因此其应当承担举证不能之后果，本院对其以干吨计重货物短量的主张不予采纳。 
2、本案中，装港涉案货物为166,379湿吨，卸港涉案货物为164,633湿吨，两港货物短量为1,746湿吨，双方对此均无异议。原告庭审确认其干吨计重货物短量的计算公式为：装港湿吨*（100-装港含水量）%-卸港湿吨*（100-卸港含水量）%=两港干吨短量。若按照原告确认的计算方式得出的两港货物短量为1,733.79干吨，无论取其计算标准中装港含水量7.30%，还是卸港含水量7.37%或两港水含量的加权平均数，1,733.79干吨推演出的相应湿吨均远远大于1,746湿吨,因原告无法提供有效证据证明其主张的干吨短量的合理性，因此其承担举证不能的相应后果，本院对原告主张两港货物短量1,733.79干吨不予支持。 
综上，因原告未提供有效证据证明装港确切的含水量比例，也未提供有效证据证明其主张干吨短量的合理性，因此对原告诉请主张干吨计重的标准和干吨计重之结果均不予支持。 
本院认为提单、报关单、装港重量证书、装货检验报告均显示托运人是以湿吨为计重标准向被告交付涉案货物，而被告也以湿吨为计重单位接受和承运涉案货物；贸易买卖合同中约定装卸两港的货物计重标准依据国际惯例采用水尺测量即湿吨计重；原告出具的保单中载明投保货物计重单位为湿吨，本案中买卖合同、保险合同、运输合同均以湿吨作为计重标准单位。因此本院认为应尊重实践中各方在各自合同项下的实际计重方式以湿吨作为货物是否短量的计重标准更为妥当。 
首先，被告提供了具有高度盖然性和优势证据的经公证认证的装货检验报告、船壳检验报告和机械检验报告，证明涉案船舶适合装载涉案货物，船舶的各方面（包括舱盖、舱底排水系统）状况良好，从而有效的排除了外界水源进入货舱的可能性。其次，被告提供经公证的船长向托运人等发送的货物排水日志电邮和经公证认证加盖船章的排水日志打印件，该组证据反映出船长在不知收货人的情况下，于航程中定期向托运人等相关方告知货物于运输途中的排水具体情况，各电邮数据累加所得的货物排水总量1,753.20吨。该证据一方面反映了被告谨慎履行其应托运人在《固体散装货物信息表》中要求船长运用良好船艺并特别注意对货舱舱底污水进行抽水排水的妥善管货义务，另一方面因该数量基本等同于装卸两港货物湿重差额1,746湿吨，在水尺计量误差的合理范围内，可证明涉案货物湿吨计重不存在短量。 
综上所述，因原告未提供有效证据证明原告诉请主张干吨计重的标准和干吨计重结果的可计算性及合理性，在被告提供优势证据证明涉案货物以湿吨计重不存在短量的情况下，原告应承担其举证不能的后果，对原告诉请主张货物短量及相应损失不予支持。 

六、外国法之英国法：     
6.1英国判例法之一：The “Irini M” (1988) 1 Lloyd’s Rep. 253 
（摘自杨良宜、杨大明著《提单与其他付运单证》第1121-1122页） 
In his view it is customary to raise bill of lading quantities on shore measurements 

rather than base custody transfer quantities on vessel’s calibration scales. He regarded the experience factor data supplied in the CWA Report 

as confirming the uncertainty of the vessel’s calibration scales and the inadvisability of basing official measurements on vessel’s receipts. 
… 
In relation to the terminal at Tartous Mr. Milligan argues that errors are possible on 

account of air in the pipeline or inaccurate measurement … I find that at Tartous the 

pipeline was full both before and after loading, in accordance with normal practice at 

what is exclusively a loading terminal. This could readily be done by gravity. The 

three tanks used for the loading hand been calibrated by SGS or an associated company 

in or since 1975 and the calibrations were therefore reliable. The opening and closing 

measurements which were taken manually to a fixed reference point in each of the tanks 

are before the Court. There is no reason to doubt their accuracy, either by reference 

to past experience or to the evidence of the loading in question … On this evidence 

I accept as accurate the shore tank figures at Tartons. 
… 
In my judgment, though not unique, Le Havre is indeed a sophisticated modern terminal 

with good measuring facilities by means of automatic gauges. At the time of discharging 

in question, a comparison of the automatic guage readings was being conducted with 

manual readings in order to satisfy the Customs. A minimum of two-valve segregation was always maintained, and the pipelines were kept fully. The control 

room was equipped with an automatic gauge level display, an automatic temperature 

display, a display which showed how oil was routed and which valves were open or shut, 

and a computer read-out by volume and weight for each tank. Preceding stock records were available for 

checking current figures. The 12 sensors in each tank gave a reliable average 

temperature of the contents. No free water was ever run off from the tanks. 

The assessment of the bottom sediment and water content was assessed by the 

automatic flow sampler, which took 2113 samples of this particular cargo. 
The staffing and conduct of the control room was such as in my judgment 

rendered it impossible in the circumstances for the misrouting of 1,000 

cubic metres of oil to have passed unnoticed. The unchallenged evidence 

of the quality of the system at this installation conclusively establishes 

that no loss of relevant cargo occurred in it. 
  
6.2英国判例法之二：The “George S” (1989) 1 Lloyd’s Rep. 369 
（摘自杨良宜、杨大明著《提单与其他付运单证》第1115-1116页） 
The cargo was measure in three ways. The first was effected by a meter inserted 

in a pipe line together with a temperature recording apparatus. These enabled a 

computer to calculate continuously the volume of material flowing through the 

pipe and its temperature and this method was used by the Plaintiff at the 

loading port. The second method was measurement in a shore tank by ascertaining 

the depth of oil in the tank and its temperature and reading off the resulting 

volume from a table prepared for that tank in the past. The plaintiff used this 

method at the discharge port and also at the loading port to check their 

measurement by meter. The third method was the ship’s measurement. The ullage or distance between the liquid and a measuring point 

at or near the top of the tank was taken as was the temperature of the liquid. 

The volume was then calculated from tables prepared for the vessel when she was 

built. If the vessel was not on an even keel when the ullages were measured 

corrections for trim had to be made and since it was impossible to empty a 

vessel’s tank completely allowance might have to be made for quantities on board 

before loading started (OBQ) and after discharge (ROB). 
… 
In a judgment of conspicuous lucidity and readability, Mr. Justice Staughton 

explained the reasoning which led to his conclusion that a short delivery had 

not been established… 
The responsibility of the shipowners begins when the oil passes into the ship 

on loading and ends when it leaves the ship upon discharge at the port of 

destination. Measurements of quantities of oil at any other points are merely 

means of determining quantities at those crucial points to which, for clarity 

rather than absolute accuracy, I can refer as “ship’s rail”… 
For reason explored in his judgment, Mr. Justice Staughton considered that the 

probable accuracy of these methods was in this order, pipeline meters being 

the most accurate and measurement of ship’s tanks the least accurate. 
However, if the question is whether a ship failed to deliver at the discharge 

port the whole quantity received at the loading port, theoretical likelihood 

of accuracy may have to give way to other considerations. 
For that purpose the ship’s measurements may be preferable for two reasons. 
First, it is an advantage to measure the quantity of oil at the beginning and 

end of the voyage in the same container – viz. the ship’s tanks. That method eliminates idiosyncracies which might exist between 

different containers, such as the shore tanks at Teesside and those at Cura. 

If the ship’s ullage at the discharge port, after all appropriate corrections, 

show a 

lesser quantity from that shown by the ullages at the loading port, one would 

tend to conclude that a loss had occurred; if they show the same quantity, that 

there has been no loss. 
Secondly, the defendants are responsible for loss only if it occurred between 

the time when the oil came on board the ship and the time when it left the ship. 

As there may be a considerable distance of pipeline between the shore tanks and 

the ship, both at loading and discharge port, it is important to remember that 

losses which may occur between a shore tank or meter and the ship are not the 

shipowner’s responsibility. 
There was a third reason advanced for preferring ship’s measurements to those made on shore – that the ship’s measurements are generally checked by independent inspectors. 
However, that on analysis does not affect the relative accuracy of measurement. 

Instead it is part of the evidence as to the actual accuracy of measurements taken. 

Besides, independent inspectors may be concerned also with shore measurements, 

and were in this case. 
This tentative preference for ship’s measurements has to be read in the light of two other passages in his judgment. 

In the first he pointed out that a ship does not provide as stable a platform for

 measurement as does a shore line or shore tank. Measurement is based upon the 

depth of oil in the tanks, whether ascertained by dipping the oil or measuring 

the space above the oil (the ullage), and consulting tables prepared by the ship’s builders. Results taken from these tables require adjustment to take account 

of the trim of the vessel. Furthermore allowance has to be made for the remains 

of oil, water or sediment on board the vessel before loading and remains of oil,

 water or sediment on board after the completion of discharging. 
In the second, he drew attention to the fact that, by reason of the difficulty 

involved in calculating the capacity of ship’s tanks and of changes in their configuration during the life of the vessel, 

there are inherent possible inaccuracies in ship’s measurements and that in fact it is not unusual for a ship’s measurement to be greater or less than a shore figure which is known to be 

accurate. 
On the other hand, given a comparison between shore figures and ship’s figures over a number of voyages in which there is no short delivery, it 

is possible to produce some correlation between the ship’s figure and the more accurate shore figures. This is known in the industry 

as the vessel’s “vessel experience factor” or “VEF” and it varies from ship to ship. 

The shipowners had not been operating George S from sufficiently long before 

the voyage in question to be able to establish her VEF to the Judge’s 

satisfaction. 
… 
Theoretically the pipeline could have contained air when discharging was 

begun and this air could have passed into the shore tanks, leaving some 

the oil discharged from the vessel to lie unmeasured in the pipeline when 

discharging was concluded. Again theoretically part of oil might have escaped 

measurement having been diverted to other tanks. 
The system of measuring discharge by reference to the quantity of oil received 

into the shore tanks, which is based upon either starting with a pipeline full 

of oil of the same grade as that being discharged or making sure that it is 

empty and taking account of the capacity of the pipeline, is well known and 

accepted in the industry. 
Furthermore, given that the majority of the oil was undoubtedly discharged up 

the pipeline and into the shore tanks which were measured, it is not to be 

expected that part would be diverted to other tanks, whether deliberately 

or inadvertently, although this could happen. Accurate shore tank 

measurements must therefore provide powerful, but not conclusive, 

evidence of the quantity discharged from the vessel. If the cargo-owners rely upon such evidence, it is for the ship to displace it. 

There was no evidence whatever that the pipeline in fact was other 

than full when discharge began or that any part of the oil was in 

fact diverted to unmeasured tanks. This was merely expert speculation. 
… 
The shore figures pointed inexorably to a short delivery, unless there 

was some evidence pointing to diversion after discharge or air in the 

pipeline and there was none. If was for the shipowners to counter this 

evidence and they did not do so. In the absence of such evidence, their 

only remaining defence was to establish beyond all reasonable doubt that 

a short delivery was impossible. This they did not do. All that they 

achieved was the finding that this was more improbable than an actual or 

apparent loss after discharge. On the authorities to which I have referred, 

this does not suffice. 
  
6.3英国判例法之三：The “Destro” (1927) 29 Lloyd’s Rep. 133 
（摘自杨良宜、杨大明著《提单与其他付运单证》第796页） 
That being so, under Art. IV r. 2(q) the burden is on the defendants to show that these goods were lost and taken 

out of the case without any fault or privity on the part of the carrier or 

neglect by his servant or agents. Have they discharged that burden? If I accept 

all their evidence, in a sense they have. But in another sense they have not, 

because that which they seek to prove is wholly irreconcilable with the evidence 

for the plaintiffs. There is in truth a mystery about the loss. If I accept the 

evidence given for the defendants the loss of the goods is quite inexplicable. 

In those circumstances one side or the other must win. I cannot give victory to 

both. I think the only logical result is that defeat must be on the side on which 

rests by this statue the burden of explaining that which would be otherwise 

inexplicable. Having regard to the wholly inexplicable conflict of evidence 

on both sides I think I must hold that the defendants have not discharged the 

burden which is put upon them by Art. IV, Rule 2 (q) of the Act.

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