---

【求助贴】关于越南岘港港口问题

我是国内的一家外贸企业的业务员，有位越南的客户和我司成交了一笔单子 ，交易方式为100%不可撤销即期信用证。 2018-11-29 我们通过天津港的迪士海运从天津港发往 越南 Vietnam Hai Chau District 海洲区 岘港 Danang ，货物是不是已经到目的港了，现在客户来邮件说：提单上必须显示信用证编号否则提不了货拒绝付款，货值3846900USD；越南海关规定 到港后21天无人提货将进入海关监管进行公开拍卖。现求助各位在越南的华人了解下岘港海关是否有这项规定：提单中没有信用证编号不予放货。如没有这项规定我司方便及时找迪士海运做退运处理减少损失，请各位同胞帮下忙。

起运港是天津新港 （XINGANG, CHINA）, 目的港是 越南 Vietnam Hai Chau District 海洲区 岘港 Danang 

海运费为什么会如此疯狂涨价

产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，这场海运风暴需要全产业链共同突围。

新年伊始，新一轮运费上涨又牵动众多外贸企业的心弦。

根据1月8日波罗的海每日运价指数，亚洲至美西、美东运价环比上周上涨1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美线运价去年9月中旬横盘至年底后本月持续上涨；亚洲至欧洲、地中海运价环比上涨10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海国际航运研究中心发布的2020年第四季度中国航运景气报告指出，91.67%的集装箱运输企业表示缺箱问题将持续三个月及以上。供需错配持续推涨运价，上周8家主要的跨太平洋东行集装箱航运公司表示将自2021年2月1日起上调综合费率上涨附加费1000美元。

海运价格在过去半年多持续走高，令外贸和货代公司成本见涨，日前中国国际货运代理协会和中国对外贸易经济合作企业协会联合致信给商务部服贸司、外贸司，《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》要求查处班轮公司的乱涨价乱收费行为。

航运公司是否真的该为这轮疯狂运价负责？21世纪经济报道记者对海运价格背后的涨跌因素进行了调查，发现产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，单单抽出一环指摘航运公司无济于事，这场海运风暴需要全产业链共同突围。

上下半年冰火两重天

按照《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》中所陈述的，远洋运价比去年初翻了好几番，美东航线最高达5500美元/箱，欧洲航线最高达5000美元/箱，同时各项高额附加费蜂拥而来，极大影响了外经贸企业和国际货代企业的权益。

外贸公司和货代公司感到委屈，航运企业也感到苦恼，因为航运业是全球性竞争行业，运价的波动完全由市场供需关系决定。去年下半年以来的运价上涨，正是市场自我调节的结果。

据最新的数据显示，2020年12月31日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为1658.58，全年上涨了84.8%，但2020年全年均价984，较2019年仅上涨19.5%，也仍低于1000点的基期指数。2016年以来，CCFI筑底回升，但整体水平仍不及金融危机爆发前的水平。2020年，上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数均价1265，较2019年有明显增长，但仍低于2010年平均水平。

航运权威咨询机构Alphaliner曾做过一个推算，从名义价格来看，1998-2018年之间CCFI指数下跌超过25%。但在调整了通货膨胀的因素后，实际海运费下降了有50%之多。尽管2020年运价上涨，但从名义CCFI年均水平来看，较1998年仍跌去了10%，如果考虑通胀因素，降幅可能更大。

其实，航运市场多年来市场竞争充分活跃、运力供大于求、运价低迷，导致全球班轮行业投资回报率远低于市场平均水平，大部分班轮公司长期在亏损边缘徘徊，部分面临破产重组的困境，近年收购兼并案例增多就是这一市场竞争和选择的结果。从Alphaliner统计的各家公司财报数据可见，除马士基、达飞海运等头部班轮公司外，现代商船、阳明海运以及2016年宣告破产的韩进海运等近半数的班轮公司近10年来的年平均营业利润额为负数。

新冠肺炎疫情暴发后，根据CTS数据，2020年前5月，全球集运量同比下滑7.7%，为2010年以来的首次下滑。市场最低时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。

中国抗疫取得重大成效后的复工复产和欧洲、美国等国家和地区疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易大幅回升。中国海关总署数据显示，2020年前11个月，我国外贸进出口总值29.04万亿元，进出口已连续6个月实现正增长。2020年11月份当月，我国进出口总值3.09万亿元，同比增长7.8%。其中出口1.8万亿元，同比增长14.9%。

中国船东协会常务副会长张守国指出，中国贸易在全球贸易的比重从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球。海运是世界经济的“晴雨表”。可以说，当前的运价也反映了国际市场对我国外贸的需求。但同时，也造成了集装箱进出口的严重失衡。

可是运力恢复需要时间，即便航运公司根据需求端的变化，立即通过个别航次换大船，以及暂缓或取消部分停航等方式恢复运力都需要时间。截至2020年12月底，跨太平洋航线市场周运力已接近53万TEU，同比提高了约25.6%，已经达到历史峰值。不仅仅是跨太平洋航线，其他航线的运力也在加速恢复，以供应需求市场。

中国船东协会提供的数据显示，全球集装箱船舶的空置率已从2020年一季度的12%，下降至当年10月份的1.5%。全球集装箱为2300万标准箱的集装箱运力，除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史最高位。

全球权威航运咨询机构Alphaliner和Drewry提供的运力供给及货量需求的第三方数据，2016年，全球集装箱船队运力2033万标准箱，全球班轮货运量为1.95亿标准箱。2020年，全球集装箱船队运力2388万标准箱，预计全年班轮货运量为2.15亿标准箱。5年运力增长了17.5%；货量仅增长了10.3%；年均运力供给增幅为4.3%，年均货运量需求增幅仅为2.6%。

也就是说从数据看，市场上的运力供给理论上应该是充分的，运价应该是平稳的，缘何还会出现“暴涨”情况？这就不得不提起影响运价的复杂因素。

被疫情打乱的产业链

“梳理2020年大起大落的航运物流市场，里面有很多关键性因素。”马士基大中华区总裁吴冰青表示，因为新冠肺炎疫情的暴发，2020年第一季度和第二季度市场低迷。后因疫情防控有力，第二季度国内全面复工复产，生产迅速恢复，运输市场需求开始发生较大变化，其中包括中国生产的防疫物资大量运往世界各国、一季度积压的货物需要出运、以空运方式运输的货物因客运航班取消转向海运等等。

吴冰青表示，随后由于人们消费模式的改变，美国市场的需求出现反弹，并迅速蔓延到全球市场。“当前，由于美国和欧洲市场补充库存的需求持续增加，船舶、集装箱、集卡等运力不足，而且国外疫情尚未得到控制，在欧美澳新等目的港劳动力短缺，港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操作效率显著降低，这对全球供应链造成严重影响。”

其实航运业也可以算是劳动密集型行业，有大量工种需要人力。不仅在运输过程中，运输两端的港口装卸，货物在仓库堆场进出以及在内陆流转等环节也都需要大量人力。虽然在中国的港口、运输恢复畅通，但随着国外疫情严峻，包括欧美等发达国家在内的各国正常生产秩序遭到破坏，海外港口拥堵加剧，集卡、仓库、铁路等也因疫情影响出现严重拥堵 、延迟，从而导致整个供应链效能降低。一味地通过增加船舶运力、集装箱的供给量，恐怕不能真正的解决问题。

据悉，2021年新年初始，美国最大的港口洛杉矶再度陷入严重拥堵中，大批船舶在码头排队靠泊。据南加州海洋交易所上周报告，有34艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾，破了上个月23艘抛锚纪录。还有五艘船即将到达，四艘将在洛杉矶或长滩港口停泊，海洋交易所报告称，常规锚地已满，一些应急锚地也被占用了。由于地面运输供应链拥挤，从码头运走集装箱的时间延长，这意味着在洛杉矶和长滩将在未来几天内没有集装箱船停泊的空间，船舶平均等待时间预计增加至两周左右。

除了美国，英国费里克斯托港，大风天气和新冠肺炎疫情导致的工班严重短缺使码头操作效率下降40%以上，堆场拥挤，箱子流转极不顺畅，加之圣诞加新年双节影响，平均等泊时长超过12-14天，在泊超时严重，经常超时1天以上。

澳大利亚悉尼港大风天气和疫情防控造成工班资源紧张和作业效率明显下降，DPW码头已限制每船交换量，平均等泊时长为5到10天左右。

东南亚区域的巴生港主要受疫情防控造成工班资源紧张和作业效率下降，去年10月份一度出现改善，但随着防疫措施升级，11月份拥堵情况再度急转直下，目前码头堆场利用率超95%，平均等泊时长约3-4天，去年同期基本不等泊。

西非尼日利亚因交通拥堵、堆场爆满、作业效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影响，港口等泊时间在1个月左右。

据航运咨询机构Drewry预计，码头拥堵成为全球普遍性问题，港口拥堵和船舶等待时间增加将进一步降低船期的可靠性。有船公司表示，受港口拥堵、操作效率低下的影响，目前单船周转次数从2019年的170次下降至121次。

港口拥堵在降低船舶作业效率的同时，也降低了集装箱的流转效率。“很多国外码头无法及时清空港内的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱无法及时调运回亚洲。”吴冰青表示，很多商家把港内集装箱堆场作为他们的进口集装箱的堆存场地，只提取某些必须提取的集装箱，加之电商产品存储的需求增加，许多仓库已经装满了货物，集装箱周转时间被无限延长。“各种因素叠加导致过去几个月出现严重的缺箱问题。”从集装箱设备总量来看，Drewry预计2020年集装箱设备降幅小于港口吞吐量，这表明市场不是真缺箱，而是集装箱没有在“正确的时间出现在正确的地点”。

卡车司机短缺、铁路运力、客户提箱和还箱缓慢等现象，同样影响集装箱的流转效率，使得海外集装箱无法按照原有进度及时回到远东服务出口，集装箱周转效率比疫情前大幅下降10%以上，导致国内集装箱供应严重不足，需要投入更多的新箱以满足出口客户用箱需求。“面对运力紧张、缺箱等问题，马士基一直竭尽全力采取措施，在与客户和供应商合作的同时，利用所有可用的船舶和集装箱，提高空箱周转效率，以缓解这种短期出现的情况。”吴冰青表示该公司正购买或租赁市场上一切可用的集装箱资源，以便能够为客户提供替代箱型，也暂停了集装箱的淘汰，以较高的成本对其维修以确保适载性。

中远海运集运全球销售战略客户部经理汤伟表示，“从2020年6月开始到2020年年底，中远海运集运共计增加了40艘船舶，运力提升20万标准箱，运力增幅达7%。同时，向市场投入了65万标准箱的新集装箱，公司的集装箱保有量增幅达到15%。目前公司正在采取各种服务保障措施，满足中国外贸增长对海运运力和集箱设备的需求。”

为弥补码头拥堵耽误的时间，保障航线服务，加速空箱回调，不少船公司不惜油耗成本，加车高速航行。包括中远海运、马士基等船公司也已经宣布减少通常在中国春节部署的临时性停航，这些航次可以服务于空箱调运。

集装箱的两难困境

21世纪经济报道曾经报道过外贸市场集装箱紧缺现象，相关部委和地方政府以及相关企业都在想办法增加产量。“其实集装箱产量已经有所增加，箱厂已经提高了新箱供应，只是集装箱造箱用工短缺、成本上升的问题在限制着箱子的供应。”集装箱制造商之一、上海寰宇物流装备有限公司总经理李前敏表示。

据了解，在经历了2020年上半年的订单低谷，集装箱订单从2020年7月份开始陆续增加。我国集装箱制造企业从8月开始大幅提升产量。为了满足市场的快速变化和用箱需求，集装箱制造企业已经开足马力保供应。

从全球来看，2020年全行业集装箱产量271万TEU，比2019年增加12%。其中，上半年市场低迷产量仅89万TEU，同比减少40%，下半年市场火爆产能提升后达到182万TEU，同比增加93%。12月份单月产量44万TEU，创单月历史新高。

“目前集装箱制造工厂已满负荷生产，采取多种方式促生产。”李前敏表示，该公司生产工时从单班8小时上升到11小时，新增设备、改进工艺、提升产能，工厂把单天生产效率提高了60%以上，同时加大了人员招聘和培训。

尽管多方努力，但目前新箱生产仍然不能满足市场需求，据悉新增订单已经排到了2021年第二季度。但同时产能的提升受制于上游原材料供应和熟练工人短缺等，目前的历史最高单月产量依然很难弥补出口集装箱需求的缺口。

需求激增是喜，硬币的另一面，却是随之而来造箱成本激增。据了解，上游供应商原材料价格正在快速上涨。集装箱专用钢材的基价从2020年4月份最低3680元/吨上涨到12月底的5670元/吨，涨幅超过50%，除了10月份有小幅回调外一直上涨。地板价格自8月份以来开始不断上涨，8月初地板的价格是3500元/立方米，到12月底已经上涨到6000元/立方米，上涨超过70%，预计后续还会继续上涨。

地板不仅价格上涨，还无法确保及时供应。有集装箱制造商表示，目前临近春节，地板厂无法招到足够的工人来扩充生产。因为去年7月份的时候没有需求，地板厂的工人要么返回家乡，要么到其他企业就业。到了去年10月份集装箱需求旺盛，对地板需求增加的时候，地板厂发现已经找到工作的工人不会回到地板厂工作。联系没有找到工作已经回到家乡的工人，工人认为只有3个月的时间就放春节长假，也不愿意出来工作，大多数工人都回复要春节之后再出来工作。

另一方面是原材料不足，因为2020年年中集装箱需求不足，看到集装箱厂轮流放假，地板厂也不敢过多准备原材料，只是勉强维持当时的生产。等到需求突然增加，地板厂发现原来为他们配套的竹帘厂要么转型生产其他产品，要么因为没有需求倒闭关门。再加上2020年9月和10月主要竹子产区连续下雨，山上的毛竹无法砍伐，导致地板厂原材料不足。

与此同时，集装箱制造企业也面临着熟练工人流失的问题。目前劳工市场短缺，无法在短时间招募到有造箱工作经验的工人，而若招募无相关工作经验的工人，则需要一段时间开展技能培训，也无法即刻上岗满足生产需要。另据调查，目前我国集装箱制造企业各工厂的新箱库存量远远低于往年平均水平，处于历史最低水平。

中国集装箱行业协会已经注意到国内集装箱供需失衡的严重性，并于2020年11月份发出关于集装箱产业链齐心协力稳外贸促增长的行动倡议，倡议集装箱生产相关企业要继续提高生产效率，持续挖潜产能，改进工艺设备，增加工人数量，提升工人劳动技能，全力保障新箱订单尽快交付。集装箱材料供应企业，要全力保障原材料的供给，避免由于原材料缺货而影响集装箱制造会员单位的生产，以期改善集装箱供需失衡的现状。

全产业链共同突围

其实运力、供应链和集装箱等问题，各船公司曾向中国船东协会解释过。2020年12月29日下午，中国船东协会在上海召开“集运市场调研会”，专题研讨缓解集运市场压力的问题，讨论如何提升服务。马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的船东代表参加会议。

在上述调研会上，中国船东协会呼吁集装箱运输的上下游企业、箱厂、码头等产业链各方共同努力积极应对行业困境。不仅如此，货主企业与船公司之间也应加强合作，与整个物流供应链各业务环节一起共同面对挑战，寻求发展。

航运物流企业贯通产业链上下游，是重要物资运输的主力，担负着为产业链打通物流命脉的重任。疫情造成了全球物流的缓慢与停滞，给全球的供应链和贸易格局带来了深刻的调整。过去的一年，面对疫情带来的挑战，班轮公司已在多方协调，一方面，全力打造医疗和生活物资供应的绿色通道，为防控一线提供重要运输支援。另一方面，全力通堵点、连断点，不断提升产业链供应链国际货运能力，全力保障全球供应链产业链稳定。

随着需求的逐步恢复，班轮公司正尽可能释放运能，满足需求。根据Alphaliner的数据，从2020年6月至今，已经超过220万TEU闲置运力恢复运营，超过60万TEU的新船交付，增加有效供给；2021年仍有超110万新船交付。上述近400万运力的投入，将逐步缓解压力。针对疫情导致陆路不通、航空中断、运力紧张的局面，有实力的班轮公司也在通过“陆改水”“陆改铁”“铁改水”“空改水”等一系列新模式，打通供应链断点堵点，连通上下游产业，全力以赴保障全球供应链畅通。包括区块链技术，也正成为一些班轮公司大力推行“无接触放货”业务，简化流程的重要依托，全力缩短货物放行时间，确保客户服务不受影响。

在一些货量增长较大的航线，一些班轮公司也正千方百计地为国内中小企业解决出口难的问题。中远海运集运于2020年9月份推出了太平洋航线中小客户服务专线，为中小直客提供保舱保柜的运输服务产品，并创新提出挂钩上海集装箱出口指数的运价机制，公开透明，主动帮助中小企降低价格波动的风险，也简化了中小客户运价沟通流程。

“疫情对全球产业链供应链的影响或从暂时性、局部性逐渐演变为长期性、系统性。”中国船东协会常务副会长张守国表示，眼前全球物流供应链面临的困境，需要各方加强协作，从源头上解决堵点、难点，以尽快释放被延误的运输效能，从而为国际贸易正常运转提供保障。

这场运价疯狂背后，其实亦有深意。“中国外贸激增的背后，再次显示了中国在取得抗疫斗争重大战略成果基础上，率先在全球主要经济体中恢复经济正增长的强劲动力，显示了中国经济的强大韧性。”张守国同时表示，这证明了中国在全球供应链中的重要地位，显示全球供应链仍无法脱离中国。